执续了一年多的汽车价钱战刚刚有所缓解，近期又有重燃之势。继特斯拉官宣降价之后，近日亚迪条件供应商降价10%的音书登上热搜，这被合计是在为2025年打响价钱战作念准备。

这封网传比亚迪发给供应商的邮件流露，2025年车市竞争愈加强烈，条件供应商降价10%，并写明“请勿回复邮件”，强势姿态尽显。尽管“价钱战”在末端阛阓给到了耗尽者真金白银的实惠，然而汽车产业的可执续发展正受到严峻挑战。

本年9月23日，中国汽车畅通协会官方微信公众号发布的一篇《紧要敷陈》流露，1-8月，“价钱战”已致使新车阛阓举座零卖累计损失1380亿元，对行业健康发展产生较大影响。经济损失背后，是普遍的汽车经销商爆雷破产，一些主机厂也靠近资金链断裂的风险，这对汽车行业从业东谈主员的糊口也形成了严重影响，车企裁人潮无边全球。价钱战的危害照旧席卷汽车厂商和险阻游产业链，如若一家车企诓骗我方的上风寡头地位，以廉价挤压产业链糊口空间，这不仅有违生意伦理，更是有违龙头企业的社会包袱。

比亚迪条件降本10%，供应商抒发强烈动怒

11月26日，比亚迪集团扩充副总裁、乘用车首席扩充官何志奇发给供应商的邮件指出，2025年新动力汽车迎来首要机遇的同期，阛阓竞争也将愈加强烈进入“大决战”、“淘汰赛”。为增强比亚迪乘用车竞争力，需要总共供应链共同勤恳、执续降本，条件供应商所供货居品，从2025年1月1日起降价10%。

邮件还流露，“请您和团队务必隆重对待、切实挖掘降本空间、积极推动条件达成尽快对接比亚迪资原竖立团队，在12月15日前通过SRM系统将降后价钱报给我司。”

一石激起千层浪。11月27日，有供应商向比亚迪的覆信被曝出，供应商称，“对于条件供应商2025年起进一步降本10%的见告我已收到，但我对此示意强烈动怒和严正抗议。”

供应商示意，比亚迪以“cutthroat pricing”打入国外阛阓，冷凌弃压榨供应商。“这种层层压榨的形式，导致国内供应商堕入‘要么卷死，要么饿死’的恶性轮回，以至径直将优秀企业逼入破产境地，最终让行业堕入低端竞争的死巷子。”

供应商命令，比亚迪手脚行业龙头，应容身于永恒发展的全局高度，罢手以无底线的压榨形式取得短期利益，而是应当推动供应链良性发展，共建公谈、可执续的联接环境。

11月27日，比亚迪品牌及公关处总司理李云飞回复称，“与供应商的年度议价是汽车行业的旧例。咱们基于鸿沟化普遍采购，对供应商提议降价指标，非强制条件，公共可协商推动。”被合计是公开承认了邮件内容的真正性。

行业利润大幅下落，车企“价钱战”何时休

2023年3月，湖北省掀翻史上最强购车优惠潮，而后车企为霸占阛阓份额，“价钱战”再也莫得停过。进入2024年以来，比亚迪成为“价钱战”的主要推手，年头推出秦PLUS荣耀版，将A级新动力车初学价钱下探至8万元以下，较老款车型官降2万元。

接下来，比亚迪“荣耀版”车型如下饺子一般，先后推出海豚荣耀版，汉唐荣耀版、元PLUS荣耀版等，在加多设立的基础上售价大幅下落。为保阛阓份额，车企之间的“价钱战”进一步升级，部分B级车卖出A级车的“白菜价”，以至高级品牌也被动卷入，一度出现17万元买良马i3的案例，尽头于“五折购”。

诚然，也有车企聘用退出“价钱战”保利润，但很快被阐发难以脱身。本年7月，良马曾晓喻因价钱战导致门店运营失掉严重，将退出价钱竞争，继承镌汰销量以保执价钱的战略，但当月销量大幅下滑，被动再行入局。

在“价钱战”影响下，汽车行业堕入增收不增利的“怪圈”。数据流露，本年前9个月，我国汽车行业收入73593亿元，同比增长3%；利润总数3360亿元，同比下落1.2%，行业利润率为4.6%，低于工业企业利润6.1%的平均水平。“随着车市分娩鸿沟扩大，汽车出厂价钱下行，但车市价钱战严峻，车企利润总体下落压力加大。”乘联会文书长崔东树说。

以部分大汽车集团为例，本年前三季度，上汽集团净利润69.07亿元，同比下落近四成；广汽集团净利润1.2亿元，同比下落97.34%；长安汽车净利润35.8亿元，同比下落63.78%……

产业险阻游都吃苦，最终或挫伤耗尽者利益

车企“价钱战”进阶的背后，汽车行业利润率大幅下滑，产业链险阻游随着“吃苦”，上游供应商利润下落，导致降薪、裁人满坑满谷；卑劣多个车企4S店倒闭跑路，耗尽者维权无门；就连部分车企高层都快什么“不错让利，不行让本”。

有汽车行业各人指出，汽车零部件行业利润处盈亏之间，以均胜电子为例，三季度净利润3.03%，如若其客户都让他们降价10%，实质是让这些零部件公司生意价值归零。

一位也曾给比亚迪供货车窗的供应商告诉中国经济网记者，我方的公司从秦川福莱尔手艺即是比亚迪的供应商，到2017-2018年陆续撤出，主要原因即是每年议价后不赢利况且账期尽头长，大摘抄10-12个月。现时公司给江铃福额外企业供货，毛利率10%控制，比亚迪的供应商毛利率会更低。如若按照比亚迪的条件降价10%，那即是要赔钱的。“车企每年议价如实是都会有，然而，是不错盘考3%-5%控制，一下落价10%太狠了。”上述供应商告诉中国经济网，“特斯拉现时在中国90%都是原土供应商，初始不错给到原土供应商15%的毛利，现时竞争强烈了也能看护10%，反而是中国脉土的车企，都将供应商价钱压到极低，有些一级供应商就会把降价压力传导给二级供应商，然后会出现以次充好的步地。”

中国汽车畅通协会副文书长郎学红近日展望，本年4S店授权形式靠近退网潮，全年展望退网的4S店数目将达到4000家，下半年将跨越上半年的1500家控制。

广汽集团董事长曾庆洪指出，不要无底线内卷，如若企业没灵验益就无法糊口，车企打价钱战的底线应该是“不错让利，不行让本”。北京当代副总司理戚晓晖示意，汽车行业价钱战影响整车企业和供应商利润，临了可能影响到居品性量。

在“价钱战”的布景下，车企和供应商利润大幅下滑，为已毕降本增效例必会减少研发参加，对行业可执续发展带来不利影响。短期来看，耗尽者在“价钱战”中享受了真金白银的实惠，但这并非永恒之计。

据中国证券报报谈开云体育，某闻名汽车主机厂供应商东谈主士称，汽车价钱战最终传导到上游后，供应商将不得不继承降本措施，不然将被踢出供应商队列。靠近资本压力，汽车供应商一样继承削减东谈主力资本、镌汰用料要领等措施；部分汽车零部件企业存在偷工减料、以次充好、掺杂回料等乱象，一些整车厂为价钱和分娩恶果等原因，在质检和验收方法“睁一只眼闭一只眼”，最终影响居品性量和汽车整车安全，挫伤耗尽者利益。(中国经济网记者 姜智文)